驾驶舱里的寒意,飞行员即将告别“香饽饽”时代？

　　最近几天，民航圈子里语焉不详地流传着一个关于南方某航787驾驶舱的八卦，但是无法证实，也没什么兴趣，

　　而驾驶舱里的热闹，并不止于这种空穴来风的八卦，还有关于“降薪”的传言。

　　此前，圈内流传某航计划针对一线飞行人员，降低浮动奖金、出勤补贴，连小时费也要降低大约100元，

　　当然，这个消息招致该公司的火速否认，不仅否认，还对不少发布了这一消息的自媒体进行了一轮集中的投诉举报。

　　我们怕被举报，也不想深入窥伺这家某航到底是不是要降飞行的收入，只想借这个由头，探讨另一个问题：

　　在这个行业整体亏损、成本高企的2026年，飞行员作为曾经的“天之骄子”，这个“金饭碗”还能捧多久?

　　开年迎来的油价暴击

　　而这些零散的八卦和消息，背后其实是航空公司财务压力的集中爆发，尤其是2026年开年伊始就爆发的美伊冲突，进而引发的能源危机，给了民航业前所未有的“剪刀差”压力。

　　就在本周，国际油价再度突破了100美元大关。

　　3月26日，受以色列国防军对伊朗伊斯法罕基础设施发动大规模袭击的消息催化，布伦特原油期货涨幅扩大至4%，报101.15美元/桶。

　　把时间轴拉长来看，3月以来的油价走势堪称“陡峭”。

　　截至3月18日，布伦特原油收盘价已达107.38美元/桶，相比3月初上涨了38.13%，这一轮油价暴涨的直接推手，是美以对伊朗的军事打击以及伊朗封锁霍尔木兹海峡的回应，全球约20%的石油贸易要经过这条海。

　　对于航空公司而言，油价就是悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。

　　相关数据显示，航油作为航空公司最大的单项运营成本，占总成本的30%-40%，当油价突破100美元，每一家航司的财务报表都会被狠狠“割一刀”。

　　国航26日发布的2025年年报中也印证了这一点：若平均航油价格上升5%，公司航油成本将增加约25.02亿元。

　　国航的财报中还显示，2025年公司实现营业收入1714.85亿元，同比增长2.87%，但营收增长的背后，归母净利润却交出了-17.70亿元的成绩单，同比降幅高达646.04%。

　　更值得关注的是，国航的经营利润也由盈转亏，2025年经营亏损3.89亿元，而去年同期还是经营利润22.18亿元，这意味着，公司的核心主营业务正在承受巨大压力。

　　除了国航本身，国航集团部分子公司也大多处于亏损状态，虽然国泰航空贡献了87.48亿元的归母利润，但深圳航空、山航集团、澳门航空等其他子公司基本都未能摆脱亏损泥潭。

　　当然，国航一家的财报数据不能代表全行业，毕竟在已经发布的业绩预告中，南方航空、海航控股2025年的预期依然是盈利状态，唯有东方航空保持了与国航规模接近的年度亏损。

　　对于亏损的原因，国航和东航均在公告中提到，报告期内转回部分前期可抵扣亏损形成的递延所得税资产，增加了所得税费用，导致归母净利润为负，但更深层的原因，还是成本端的压力持续高企。

　　在2026年开局不利的情况下，我们可以将某航的这种降薪节流视为一种未雨绸缪，毕竟，当面临亏损风险时，控制人力成本往往是航空公司最先想到的“救命稻草”。

　　覆巢之下，焉有完卵。

　　其实降薪这件事，也并非最近流传出来的某航这一家，年初就有网友在当地论坛发帖称，“四川航空宣布全面降薪”。

　　和一些业内朋友沟通也知道，就算公司没有明确的降薪指令，在各种运营指标难以实现的情况下，飞行员减绩效似乎都成了未说出口的秘密。

　　不过，在过去很多年里，我们习惯了“飞行员缺口”、飞行员高薪的市场格局，但当行业发生变化，驾驶舱也难以独善其身。

　　飞行员供需格局逆转：从“抢人”到“选优”

　　如果说财报亏损是降薪的直接诱因，那么飞行员市场的供需关系变化，则是降薪可能成为长期趋势的底层逻辑。

　　过去二十年，中国民航经历了飞速扩张，飞行员一直是稀缺资源，“百万年薪”的标签让这个职业自带光环。

　　但如今，风向变了。

　　去年，我们就曾多次说过，中国飞行员市场的供需格局已经发生了根本性逆转。

　　首先，招飞计划在缩减。

　　仅以中国民用航空飞行学院的飞行技术专业招生数量对比来看，2020年以前，这个数字是稳步上升，到2020年达到2807人，而之后就开始下降，到2025年这个数字已经缩减到了1085.

　　与此同时，招飞门槛却在反向提升。

　　从2026年开始，招飞选考科目还强制要求“物理+化学”，英语单科线从过去的85分普遍提升至95分甚至100分以上，还新增了飞行职业能力倾向测试(PAT)，这说明，航司不再大范围的缺人，而是缺“精英”。

　　其次，培养过程中的淘汰率在提高。

　　过去那种“只要进了航空公司就等于上了保险”的日子结束了，航司开始推行“飞行员技能全生命周期管理”，在大学理论学习、执照考试、航校飞行训练等各个环节都设置了更严格的“停飞”标准，甚至对挂科次数都做了限定。

　　关于这个情况，我们去年也做过详细的分析。现在还鼓吹飞行员缺口、让人学飞行的，就是纯纯的坏!

　　第三，飞行学员积压。

　　在2020年受不可抗力影响，飞行学员训练进度延缓，同时不少公司副驾驶开始趋于饱和，到2021年，更为严峻的飞行学员积压问题开始凸显。

　　数据显示，2021年开始，飞行学生招生数与全行业运输机队之比降低到0.70.而在2019年是1.63.

　　这意味着，很多飞行学员毕业后可能要面临漫长的等待才能上机，或者只能接受更低的初始待遇。

　　当“稀缺”不再，薪酬谈判的天平自然会发生倾斜。

　　最后，回到我们最初的问题：飞行员会降薪吗?或者说，飞行员还是“香饽饽”吗?从某种层面上来说，或许仍然是。

　　毕竟就算仅在行业内，与大多数活多钱少的岗位相比，飞行员依然带着牢固的职业光环。

　　但要是跟曾经光鲜亮丽的过去相比，或许驾驶舱的哥哥们需要一些时间看清楚现实，

　　可能不会像其他岗位那样一刀切的“全面普降”，但“结构性降薪”和“增长停滞”几乎已成定局。

　　过去那种只要过了考试、坐在驾驶舱里就能拿高薪的时代正在远去，未来，飞行员的收入可能会更紧密地与航司效益、飞行品质挂钩。

　　说到底，驾驶舱的门槛并没有降低，但跨过门槛后，那条通往高薪的坦途，已经不再笔直平坦。

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